bednar1989
Sezon 2009 będzie w pewnym stopniu przełomowy w wyścigach Formuły 1. Światowa Federacja Sportów Motorowych zdecydowała, że przyszedł czas na poważne zmiany. Podyktowane są one chęcią zwiększenia konkurencyjności w wyścigach F1 oraz uczynienie ich atrakcyjniejszym widowiskiem. Częściowo zmiany wymuszone są również opłacalnością całego „interesu". FIA chce zmniejszyć koszty ponoszone przez zespoły.
Konkurencyjność i poprawa widowiska? Może się wydawać, że wyścigi Formuły 1 należą do spektakli najwyższej klasy i tak w rzeczywistości jest. Tyle, że są wyścigi, podczas których więcej dzieje się w pit stopach niż na torze. Kierowcy skarżą się na korytarze powietrzne, które wytwarzają bolidy jadące przed nimi, jadąc w takim korytarzu można łatwiej nabrać prędkość, ale wyjeżdżając z niego na zakręcie, czy chcąc wyprzedzić ciężko jest utrzymać się na torze. Od kilku lat bolidy są obwieszane dodatkowymi spojlerami, mini-skrzydłami i elementami poprawiającymi aerodynamikę, te dociskają pojazd do podłoża zwiększając tym samym jego przyczepność, ale to również one odpowiadają za problemy w wyprzedzaniu.
Ostatnio pojawił się pomysł wprowadzenia nowego systemu punktacji, w myśl którego tytuł mistrzowski przypadłby kierowcy, który odniósłby największą liczbę zwycięstw. Pomysł spotkał się jednak z wyraźnym sprzeciwem, krytycznie wypowiadał się na jego temat sam arcymistrz Michael Schumacher, ostatecznie FIA zrezygnowała z jego wprowadzenia.
Najważniejsze zmiany.
Powrót slicków
Od dziesięciu lat stosowanie gładkich opon (tzw. slicków) jest zabronione. Kierowcy używają rowkowanego ogumienia, które nie zapewnia takiej przyczepności jak slicki. W nadchodzącym sezonie gładkie opony powracają, tym samym zwiększa się mechaniczna przyczepność bolidu. Na mokrą nawierzchnię pozostaje ogumienie rowkowane, dla warunków przejściowych nazwane intermediate, i na bardzo mokry tor nazwane wet. Bridgestone ma również bardziej zróżnicować rodzaje mieszanek.
Bardziej trwałe silniki
W celu zmniejszenia kosztów i „problemów" związanych z awaryjnością jednostek napędowych zredukowano liczbę maksymalnych obrotów do 18.000 obr./min. Podczas sezonu kierowcy będą mogli korzystać z ośmiu silników, każda jednostka musi wystarczyć na trzy wyścigi. Prace nad silnikami mają ograniczyć się do modyfikacji wtryskiwaczy i kanałów dolotowych, ingerencja „wewnątrz" motoru jest zabroniona.
Mniej spojlerów
Pierwszą rzeczą, jaką można zauważyć w bolidach przygotowanych na nadchodzący sezon jest ogromne przednie skrzydło. Wcześniej było zawieszone na wysokości 150mm, obecnie ta wartość wyniesie 75mm. Jest również szersze o 400mm i mierzy teraz aż 1800mm - tyle ile szerokość bolidu. Znacznie zmienił się jego kształt, jest teraz bardziej proste. Kierowcy obawiają się większej ilości kolizji, szczególnie na „ciasnych" zakrętach tuż po starcie. Z bolidu zniknęły wszelkiego rodzaju dodatki aerodynamiczne kształt karoserii jest z góry określony, nie można stosować np. popularnych w zeszłym sezonie „rogów" za przednim skrzydłem. Tylne skrzydło zostało zwężone do 750mm z 1000mm, jest wyżej zamontowane, wszystkie te zmiany zmniejszą przyczepność aerodynamiczną nawet o połowę w stosunku do konstrukcji sprzed roku.
System KERS
Kinetic Energy Recovery System to rozwiązanie, które stosuje się w nowoczesnych tramwajach i niektórych autach hybrydowych. Pozwala na odzyskiwanie części energii kinetycznej powstałej w wyniku hamowania. Jest ona później przechowywana w specjalnych bateriach, kierowca może z niej w każdej chwili korzystać podnosząc tym samym moc silnika. Przyjmuje się, że KERS zwiększa moc o około 80 koni mechanicznych, dostępna jest ona przez 7 sekund na każdym okrążeniu. System ten nie jest obowiązkowy w sezonie 2009.
Neutralizacja
Do tej pory, gdy na torze była neutralizacja zamykano boksy, a kierowcy, którzy musieli zjechać ze względu na małą ilość paliwa byli karani. Teraz wszystkim nadzorować ma system GPS, który będzie określał czas minimalnego zamknięcia boksów - nie znamy dokładnych informacji na temat działania tego systemu, wszystko okaże się podczas pierwszej neutralizacji nadchodzącego sezonu.
Ograniczenie testów
Testy początkowo miały być zakazane podczas trwania sezonu. Niedawno jednak FIA zmieniła decyzję i dopuszcza maksymalnie 3 jednodniowe testy w okresie po zakończeniu mistrzostw do 31 grudnia. W testach będzie mógł wziąć udział kierowca, który przez ostatnie 24 miesiące nie uczestniczył w więcej niż dwóch Grand Prix.
Informacje
Pierwsza i najważniejsza ogłaszana publicznie informacja to waga każdego z bolidów po kwalifikacjach. Pozwoli to na „zrozumienie" wygranej sesji kwalifikacyjnej, konkurencja będzie wiedziała, czy Pole Position zawdzięczane jest „jeździe na oparach". Kolejną rzeczą jest dostępność kierowców dla mediów. Pierwszego dnia treningów kierowcy muszą być dostępni na „sesji rozdawania autografów" w specjalnie przygotowanym miejscu w pit lane, zawodnicy muszą być również dostępni dla mediów po odpadnięciu z sesji kwalifikacyjnej, po odpadnięciu z wyścigu i powrocie do padoku oraz wszyscy, oprócz pierwszej trójki, po zakończeniu wyścigu.
*artykuł ze strony autokult.pl
Konkurencyjność i poprawa widowiska? Może się wydawać, że wyścigi Formuły 1 należą do spektakli najwyższej klasy i tak w rzeczywistości jest. Tyle, że są wyścigi, podczas których więcej dzieje się w pit stopach niż na torze. Kierowcy skarżą się na korytarze powietrzne, które wytwarzają bolidy jadące przed nimi, jadąc w takim korytarzu można łatwiej nabrać prędkość, ale wyjeżdżając z niego na zakręcie, czy chcąc wyprzedzić ciężko jest utrzymać się na torze. Od kilku lat bolidy są obwieszane dodatkowymi spojlerami, mini-skrzydłami i elementami poprawiającymi aerodynamikę, te dociskają pojazd do podłoża zwiększając tym samym jego przyczepność, ale to również one odpowiadają za problemy w wyprzedzaniu.
Ostatnio pojawił się pomysł wprowadzenia nowego systemu punktacji, w myśl którego tytuł mistrzowski przypadłby kierowcy, który odniósłby największą liczbę zwycięstw. Pomysł spotkał się jednak z wyraźnym sprzeciwem, krytycznie wypowiadał się na jego temat sam arcymistrz Michael Schumacher, ostatecznie FIA zrezygnowała z jego wprowadzenia.
Najważniejsze zmiany.
Powrót slicków
Od dziesięciu lat stosowanie gładkich opon (tzw. slicków) jest zabronione. Kierowcy używają rowkowanego ogumienia, które nie zapewnia takiej przyczepności jak slicki. W nadchodzącym sezonie gładkie opony powracają, tym samym zwiększa się mechaniczna przyczepność bolidu. Na mokrą nawierzchnię pozostaje ogumienie rowkowane, dla warunków przejściowych nazwane intermediate, i na bardzo mokry tor nazwane wet. Bridgestone ma również bardziej zróżnicować rodzaje mieszanek.
Bardziej trwałe silniki
W celu zmniejszenia kosztów i „problemów" związanych z awaryjnością jednostek napędowych zredukowano liczbę maksymalnych obrotów do 18.000 obr./min. Podczas sezonu kierowcy będą mogli korzystać z ośmiu silników, każda jednostka musi wystarczyć na trzy wyścigi. Prace nad silnikami mają ograniczyć się do modyfikacji wtryskiwaczy i kanałów dolotowych, ingerencja „wewnątrz" motoru jest zabroniona.
Mniej spojlerów
Pierwszą rzeczą, jaką można zauważyć w bolidach przygotowanych na nadchodzący sezon jest ogromne przednie skrzydło. Wcześniej było zawieszone na wysokości 150mm, obecnie ta wartość wyniesie 75mm. Jest również szersze o 400mm i mierzy teraz aż 1800mm - tyle ile szerokość bolidu. Znacznie zmienił się jego kształt, jest teraz bardziej proste. Kierowcy obawiają się większej ilości kolizji, szczególnie na „ciasnych" zakrętach tuż po starcie. Z bolidu zniknęły wszelkiego rodzaju dodatki aerodynamiczne kształt karoserii jest z góry określony, nie można stosować np. popularnych w zeszłym sezonie „rogów" za przednim skrzydłem. Tylne skrzydło zostało zwężone do 750mm z 1000mm, jest wyżej zamontowane, wszystkie te zmiany zmniejszą przyczepność aerodynamiczną nawet o połowę w stosunku do konstrukcji sprzed roku.
System KERS
Kinetic Energy Recovery System to rozwiązanie, które stosuje się w nowoczesnych tramwajach i niektórych autach hybrydowych. Pozwala na odzyskiwanie części energii kinetycznej powstałej w wyniku hamowania. Jest ona później przechowywana w specjalnych bateriach, kierowca może z niej w każdej chwili korzystać podnosząc tym samym moc silnika. Przyjmuje się, że KERS zwiększa moc o około 80 koni mechanicznych, dostępna jest ona przez 7 sekund na każdym okrążeniu. System ten nie jest obowiązkowy w sezonie 2009.
Neutralizacja
Do tej pory, gdy na torze była neutralizacja zamykano boksy, a kierowcy, którzy musieli zjechać ze względu na małą ilość paliwa byli karani. Teraz wszystkim nadzorować ma system GPS, który będzie określał czas minimalnego zamknięcia boksów - nie znamy dokładnych informacji na temat działania tego systemu, wszystko okaże się podczas pierwszej neutralizacji nadchodzącego sezonu.
Ograniczenie testów
Testy początkowo miały być zakazane podczas trwania sezonu. Niedawno jednak FIA zmieniła decyzję i dopuszcza maksymalnie 3 jednodniowe testy w okresie po zakończeniu mistrzostw do 31 grudnia. W testach będzie mógł wziąć udział kierowca, który przez ostatnie 24 miesiące nie uczestniczył w więcej niż dwóch Grand Prix.
Informacje
Pierwsza i najważniejsza ogłaszana publicznie informacja to waga każdego z bolidów po kwalifikacjach. Pozwoli to na „zrozumienie" wygranej sesji kwalifikacyjnej, konkurencja będzie wiedziała, czy Pole Position zawdzięczane jest „jeździe na oparach". Kolejną rzeczą jest dostępność kierowców dla mediów. Pierwszego dnia treningów kierowcy muszą być dostępni na „sesji rozdawania autografów" w specjalnie przygotowanym miejscu w pit lane, zawodnicy muszą być również dostępni dla mediów po odpadnięciu z sesji kwalifikacyjnej, po odpadnięciu z wyścigu i powrocie do padoku oraz wszyscy, oprócz pierwszej trójki, po zakończeniu wyścigu.
*artykuł ze strony autokult.pl
Skoro Bóg jest z nami, któż przeciwko nam?
Wielu musi się bać ten, kogo wielu się boi.
Krzysztof Piekarz
KAROL_PL
AliBabus
Pippo
